Ein Beitrag von Jürgen Heß, Eisenbahncomité Meckesheim, 2024.
| Der folgende Text behandelt speziell die Geschichte der Odenwaldbahn. Über die Verkehrsverhältnisse in der Zeit vor der Eisenbahn und die allgemeine Eisenbahngeschichte mitsamt deren Randerscheinungen wie beispielsweise der Umstellung von der Ortszeit auf die Mitteleuropäische Zeit berichtet der „Rückblick auf 150 Jahre Eisenbahn in Meckesheim“ in Kapitel 1 Vorgeschichte, wobei dabei auch Bezug auf die Odenwaldbahn und speziell auf Meckesheim genommen wird. |
1. Von den ersten Bemühungen bis zum Ende der Bundesbahnzeit
Nachdem das Eisenbahnzeitalter in Baden am 12.09.1840 mit der Inbetriebnahme des ersten Abschnitts Mannheim – Heidelberg der Badischen Hauptbahn durch das Rheintal nach Konstanz begonnen hatte, gab es bereits 1846 erste Bemühungen einer Eisenbahnverbindung zwischen Neckar und Main durch den badischen Odenwald. Dabei zeichneten sich bald zwei Hauptzugsrichtungen ab: Einmal eine Maintallinie von Heidelberg über Eberbach – Amorbach – Miltenberg nach Würzburg, die insbesondere von Bayern gewünscht wurde (wobei auch eine Variante Eberbach – Reisenbacher Grund – Mudau – Buchen – Hardheim – Tauberbischofsheim – Würzburg zur Diskussion stand), zum anderen eine Baulandlinie über Mosbach nach Würzburg, die Baden bevorzugte, um seinen strukturschwachen östlichen Landesteil (auch „Badisch Sibirien“ genannt) zu fördern und die Bahnlinie möglichst lange auf eigenem Territorium zu führen.
Für die beiden Varianten standen bald 45(!) verschiedene Linienführungen zur Debatte, von denen 42(!) über Mosbach führten – alle von Heidelberg oder Wiesloch ausgehend und in Würzburg endend. 1857 fiel die Entscheidung zugunsten Heidelbergs. In der Folge war über die Zugsrichtung durch das Neckartal als natürlichem Weg oder über Meckesheim zu entscheiden. Das Neckartal berührte bei Hirschhorn über mehrere Kilometer hessisches Gebiet. Baden war aber nicht gewillt, aus dem Land hinaus zu fahren und eine Bahnlinie „für das Ausland“ zu bauen. Um den Vorwurf einer „Auslandsbahn“ zu unterlaufen, war auch eine Linienführung auf dem linken Neckarufer ab Neckargemünd bis vor Eberbach, wo der Fluss überbrückt werden sollte, untersucht worden. Dieses linke und badische Neckarufer war aber wesentlich schwieriger beschaffen als das hessische Ufer und kostenaufwendiger. Nachdem schon 1856, als die ersten Pläne und Vorschläge angeordnet worden waren, von technischer Seite eine Linie über Meckesheim – Waibstadt empfohlen worden war, sah auch die Regierung die Linie über Meckesheim als die „allein bauwürdigste“ an. Nur um im „Inland“ zu bleiben, hielt Baden an der im Vergleich zur Neckartallinie technisch schwierigen Strecke über Meckesheim fest, verließ den von der Natur vorgezeichneten Weg des Tales, nahm einen schwierigen Bau und höhere Kosten hin, indem man über Meckesheim – Waibstadt nach Neckarelz baute und dabei über 130 m Steigung hinaufkletterte, um jenseits des Bergrückens und mittels zweier Tunnel wieder ins Neckartal hinab zu fahren, das kurz vor Neckarelz erreicht wurde.
Zuvor waren zwischen Heidelberg und Mosbach insgesamt 7 Streckenvarianten näher untersucht worden, eine führte gar über Meckesheim – Sinsheim nach Mosbach! Zwei Trassen standen zunächst zwischen Meckesheim und Aglasterhausen zur Debatte. Die erstere folgte dem Maienbach- und Lobbachtal über Mönchzell – Spechbach. Die zweite dann gebaute führte über Eschelbronn – Neidenstein – Waibstadt – Helmstadt. Ausschlaggebend für den endgültigen Trassenverlauf waren die größere Zahl der berührten Gemeinden mit höherer Bevölkerungszahl und eine günstigere Geländeführung.
Dazu bog man in Neckargemünd aus dem natürlich vorgegebenen Neckartal in das Elsenztal ab. Nachdem sich Bammental weigerte, die Elsenz aus dem Ort heraus auf die Ostseite des zukünftigen Bahndamms verlegen zu lassen (was seitdem sicherlich das ein oder andere Hochwasser in der Gemeinde verhindert hätte), mussten dort zwei Brücken über die Elsenz gebaut werden. Ab Meckesheim biegt die Trasse ins Schwarzbachtal ab. Dazu überbrückt sie nochmal die Elsenz. Um die mäandrierende Schwarzbach nicht mehrmals überbrücken zu müssen, wurde zwei Flussschlingen begradigt. Für die erste Begradigung gab Meckesheim sogar die dadurch auf die andere Flussseite wechselnde Gemarkungsfläche an Zuzenhausen ab. Die zweite Begradigung ist sehr gut durch die zwischen Meckesheim und Eschelbronn lange gerade nebeneinander her verlaufenden Gemeindeverbindungsstraße, Bahnlinie und Schwarzbach zu erkennen. Ab Aglasterhausen folgt die Bahnlinie der Asbach. Nach Überschreiten des Scheitelpunkts der Strecke bei Asbach erfolgt der Abstieg ins Neckartal. Dazu wurden zwischen Asbach und Obrigheim drei Tunnel erforderlich.
Verzögerungen gab es beim Bau der Neckarelzer Neckarbrücke, wo 1861 ein Hochwasser das Gerüst wegschwemmte. Aufgrund ihrer bogenförmigen Anlage wurde die Brücke damals als bauliche Sensation angesehen. Auf der Ostseite der Brücke schloss sich der erste Bahnhof von Neckarelz an, von dem die Strecke südlich am Ort vorbei durch das Elztal nach Mosbach führte. Der heutige Bahnhof Mosbach-Neckarelz entstand erst 1879 mit dem Bau der Neckartalbahn. Dafür wurde der erste Mannheimer Bahnhof am späteren Tattersall verwendet, der nach Bau des neuen Hauptbahnhofs Richtung Rheinbrücke außer Betrieb genommen worden war.
Beim Bau der Odenwaldbahn waren Trasse, Tunnel und Brückenlager bereits für einen späteren zweigleisigen Ausbau vorgesehen worden. Im Zusammenhang mit dem Bau der Meckesheim-Jagstfelder-Bahn 1868/69 wurde der Abschnitt Heidelberg – Meckesheim der Odenwaldbahn zweigleisig ausgebaut. Zwischen Meckesheim und der späteren Einmündung der Kurve von Mosbach-Neckarelz blieb die Bahn aber immer eingleisig.
Am 23. Oktober 1862 wurde die 53,2 km lange Strecke Heidelberg – Meckesheim – Mosbach bei kaltem und regnerischem Wetter für den allgemeinen Verkehr eröffnet. Auf diese Strecke war man in ganz Baden besonders stolz, weil man sie als „die erste eigentliche Gebirgsbahn“ Badens ansah. In den Anfangsjahren fuhren täglich vier Züge je Richtung.
| Die Entwicklung der Zugzahlen und Fahrpläne zeigt der „Rückblick auf 150 Jahre Eisenbahn in Meckesheim“ in Kapitel 9 Fahrpläne und Streckenbedienung. |
Nachdem man sich mit Bayern geeinigt hatte, wurde bis 1. November 1866 die ganze 159,2 km lange Odenwaldbahn Heidelberg – Meckesheim – Mosbach – Osterburken – Lauda – Würzburg fertiggestellt. Die Strecke wurde vor allem für den Güterverkehr zwischen dem Saargebiet sowie Baden einerseits und Berlin sowie Nürnberg andererseits wichtig. Bereits 1867 verkehrte erstmals ein Schnellzugpaar auf dieser Linie. Im Krieg 1870/71 war wegen Beförderung bayerischen Truppen auf der Strecke Würzburg – Heidelberg und Jagstfeld – Meckesheim der regelmäßige Zugverkehr bis auf eine Fahrt in jede Richtung eingeschränkt.
So bedeutend die Odenwaldbahn als „internationale Verbindung“ mit Bayern nach Länge und Einzugsgebiet werden sollte, so sehr war und blieb sie ein Schmerzenskind der Eisenbahnverwaltung. Ihr Anfang war wenig versprechend und die schließlich gewählte Linienführung so ziemlich die ungeschickteste, die sich denken lässt. Kaum eine Eisenbahn hat eine dermaßen verwickelte und hinsichtlich ihrer Linienführung mannigfaltige Geschichte aufzuweisen wie die Odenwaldbahn. Als nach der Gründung des Deutschen Reichs dann doch die Neckartalbahn Neckargemünd – Eberbach – Neckarelz – Jagstfeld gebaut wurde, verlagerte sich der durchgehende Verkehr schon kurz nach deren Eröffnung 1879 auf diese betrieblich einfacher zu befahrende Linie und der Abschnitt Meckesheim – Neckarelz der Odenwaldbahn beschränkte sich fortan auf den lokalen Verkehr. Nachdem am 30. März 1945, also keine sechs Wochen vor Ende des Zweiten Weltkrieges, sich zurückziehende deutsche Truppen der Heeresgruppe G die Neckarbrücke bei Neckarelz sprengten, war die alte Trasse der Odenwaldbahn von Meckesheim aus zu einer Stichbahn degradiert. Dieser „Schnitt“ war bedauerlich, war es doch vor dem 2. Weltkrieg gelungen, die Strecke fahrplanmäßig beidseitig in das Schienennetz einzubinden, indem die Züge Neckarelz – Meckesheim bis mindestens Heidelberg weiterfuhren oder von dort kamen. Nachdem damit in Meckesheim grundsätzlich keine Rücksicht mehr auf Anschlüsse genommen werden musste, konnten in Neckarelz Anschlüsse hergestellt werden. Ein eventueller Mehrverkehr war aber anscheinend so gering gewesen, dass auf der eher unbedeutenden Verbindung Meckesheim – Neckarelz ein Wiederaufbau der Neckarbrücke bei Neckarelz nicht mehr in Betracht kam. Deshalb wurde der Streckenabschnitt zwischen Obrigheim und Neckarelz schon am 9. September 1949 offiziell stillgelegt. Bemühungen der Gemeinden für einen Wiederaufbau waren ebenso erfolglos wie ein Vorstoß des Sinsheimer Landrats vom 12.05.1955 mit der Abhandlung „Der Wiederaufbau der Eisenbahnbrücke Obrigheim – eine vordringliche Aufgabe der Bundesbahn und des Landes“.
Trotz der aufgrund der niedrigen Bevölkerungszahl sicherlich geringen Bedeutung und der schwierigen Betriebsführung (am Endpunkt Obrigheim konnten mangels entsprechender Gleisanlagen zunächst keine Lokomotiven umgesetzt werden, so dass die Züge bis oder von Asbach geschoben werden mussten, wo auch das Zugpersonal übernachtete), hielt sich der Abschnitt Aglasterhausen – Obrigheim mit seinen beiden Tunnels noch bis 1971. Während die DB die Neckartalbahn zu dieser Zeit elektrifizierte, wurde das Teilstück der Odenwaldbahn von Aglasterhausen bis Obrigheim am 25. September 1971 stillgelegt und in den Jahren 1975 – 1980 schrittweise abgebaut. Spätestens jetzt war der heute gebräuchliche Name Schwarzbachtalbahn angebracht, verlief doch die gesamte Bahnlinie fortan entlang der Schwarzbach.
Zum 29. September 1974 wurde der 1862 als Hauptbahn gebaute Streckenabschnitt Meckesheim – Aglasterhausen zur Nebenbahn herabgestuft. Zeitgleich strebte die DB an, auch diesen Restabschnitt stillzulegen, weil er zu den Strecken mit den höchsten Defiziten im Bereich der Bundesbahndirektion Karlsruhe zählte. Daran änderte auch die Initiative des in Sachen Bahn immer wieder rührigen Eschelbronner Heimat- und Verkehrsvereins nichts, der Eschelbronn 1978 zum Ziel der zur damaligen Zeit sehr beliebten Ausflugszüge, wie z.B. „Der Sonntagsfreund“, machte. Die Sonderzüge „Der lustige Marktäler“ und „Der fidele Ortenauer“ brachten 600 bzw. 800 Ausflügler aus Gaggenau, Baiersbronn, Gernsbach bzw. Hausach, Offenburg und Appenweier nach Eschelbronn. Zwar führten die Städte Sinsheim, Bad Rappenau, Bad Wimpfen, Neckargemünd und Waibstadt sowie der Gemeindeverwaltungsverband Elsenztal, vertreten durch den Verbandsvorsitzenden, Meckesheims Bürgermeister Soiné, in ihrer am 30. Juni 1976 erstellten 29-seitigen „Denkschrift zur beabsichtigten Stillegung von Bundesbahnstrecken“ ebenfalls aus, dass sie um Züge wissen, die mit 250 – 300 Reisenden in Meckesheim ankommen bzw. abfahren, aber dabei dürfte es sich um das einzige verbliebene Lokzugpaar gehandelt haben, mit dem mehr oder weniger alle Schüler und Berufstätigen fahren mussten. Außerdem wurden in der Denkschrift pro Tag 8 – 10 Güterwagen mit je 20 t Ladung vornehmlich für Firmen aus Helmstadt und Aglasterhausen sowie 10 – 15 Wagen für die Militärdepots in Siegelsbach und 3 – 4 Wagen mit Stückgut genannt. Der Zuckerrübenverkehr wurde auf 1.200 Wagen pro Kampagne geschätzt. Im Personenverkehr fuhren 1979 auf dem Endstück vor Aglasterhausen einschließlich des Lokzugpaars nur noch fünf Zugpaare pro Tag (und auch dies nur an Montagen bis Freitagen). Das waren nur wenige mehr als nach der Streckeneröffnung 1862. Die Bedienung erfolgte überwiegend durch die ab 1954 gelieferten roten Uerdinger Schienenbusse, für deren einmotorige Variante die Schwarzbachtalbahn eine der letzten Einsatzstrecken vor deren Ausmusterung war. Ergänzend gab es acht Busfahrtenpaare. Außerdem fuhr für die Schüler des Gymnasiums Neckarbischofsheim mittags ein Zug der SWEG von Neckarbischofsheim Stadt über Waibstadt (mit Anschluss nach und von Meckesheim) nach Aglasterhausen. Am Wochenende fuhren keine Züge.
2. Verpachtung an die SWEG
Mit der ab Mitte der 1970er Jahre von der DB beabsichtigten Stilllegung der Schwarzbachtalbahn Meckesheim – Aglasterhausen wäre die SWEG-Strecke Neckarbischofsheim Nord – Hüffenhardt vom bundesweiten Schienennetz abgehängt worden und hätte auch aufgegeben werden müssen. Nachdem diese Strecke insbesondere durch die umfangreichen Transporte für die Lager der US-Armee und Bundeswehr in Siegelsbach Gewinne abwarf, entschloss sich die SWEG mit Zustimmung ihres Eigentümers, dem Land Baden-Württemberg, dazu, die Schwarzbachtalbahn von der DB zu übernehmen. Langwierige Verhandlungen folgten, weil die DB weder das Eigentum an der Strecke noch das Güterverkehrsaufkommen und die Konzession für ihre in diesem Bereich betriebenen Bahnbuslinien verlieren wollte. Die Lösung brachte erst ein Kompromissvorschlag des Ministeriums für Wirtschaft und Verkehr: Der größte Kunde, die Metallwerke Helmstadt (MWH), die ihre Gartenmöbel größtenteils über Versandhäuser verkauften und in deren Auftrag meist direkt per Stückgut an die Kunden verschickten, blieb bei der DB. Dazu wurde bei den MWH eine Abfertigungshilfsstelle des Stückgutbahnhofs Meckesheim eingerichtet, die geschlossene Stückgutwagen bereitstellte. Für die Überführung der Wagen von/nach Meckesheim erhielt die SWEG einen Festbetrag. Der übrige Verkehr wurde der SWEG überlassen. Dazu wurde ein ab 1.1.1982 zunächst auf 20 Jahre laufender Pachtvertrag für die Schwarzbachtalbahn abgeschlossen. Die Strecke blieb also im Eigentum der DB, aber Betriebsführung und Unterhaltung übernahm die SWEG. In Fachkreisen wird dieser Vorgang als erste Regionalisierung einer DB-Strecke bundesweit angesehen. Am Ende ging dann alles Schlag auf Schlag – und das über den Jahreswechsel: Am 22.12.1981 wurde der Vertrag im Stuttgarter Ministerium für Wirtschaft und Verkehr unterschrieben, am 28.12. stimmte die Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn dem Vertrag zu und schon am folgenden Tag erteilte das Land Baden-Württemberg die Konzession. Bereits am 11. Januar 1982 nahm die SWEG den Betrieb auf der Schwarzbachtalbahn auf, die danach mit rund einer Million DM Eigenmitteln und fünf Millionen DM Zuschuss des Landes Baden-Württemberg modernisiert wurde. Nach Automatisierung der Schrankenanlagen und dem Einbau von Rückfallweichen in den Kreuzungsbahnhöfen Neidenstein und Waibstadt konnte das gesamte Streckennetz von einem Zugleiter im Bahnhof Waibstadt aus gesteuert werden. Das Zugangebot von Montag–Freitag wurde mehr als verdoppelt und um Zugfahrten am Wochenende ergänzt. Mit großem Aufwand wurde um neue Kunden geworben. Den Abschluss bildete ein großes Fest am 24. Oktober 1982 zum 120jährigen Bestehen der Strecke. Der Erfolg blieb nicht aus. Während 1981 von der DB nur 256.000 Reisende befördert wurden, waren es bei der SWEG im Übernahmejahr 1982 über 473.000 Fahrgäste, 33.950 t Wagenladungen, 1.962 t Stück- und 255 t Expressgut. Allerdings sanken die Zahlen bis 1986 fast kontinuierlich wieder auf 353.340 Fahrgäste, 18.214 t Wagenladungen, 1.714 t Stück- und 250 t Expressgut. Danach wurden Stück- und Expressgut abgeschafft. Nach einem kurzen Zwischenhoch in 1987 wurden 1988 388.000 Fahrgäste und 22.000 t Wagenladungen befördert. Diese Leistungen wurden 1982 mit 26 Beschäftigten, in den Folgejahren dann mit 33-35 Beschäftigten erbracht. Neben je vier im Bestand der SWEG vorhandenen Trieb- und Beiwagen wurden für den Betrieb auf der Schwarzbachtalbahn zusammen mit den Fahrzeugherstellern DUEWAG und Waggon-Union sowie zwei weiteren Eisenbahngesellschaften speziell für solche Nebenbahnen geeignete Triebwagen entwickelt, die nach ihrem Erstauslieferungsjahr den Namen NE 81 erhielten. Die drei vierachsigen Triebwagen VT 120 bis 122 konnten sowohl für den schweren Güterzugdienst vor den Panzerzügen nach Siegelsbach als auch für den Personenverkehr eingesetzt werden. Wenn die knapp 80 Sitzplätze eines Triebwagens nicht reichten, konnten Beiwagen angehängt werden. Dafür standen zunächst die beiden zusätzlich auf die Schwarzbachtalbahn gebrachten Esslinger Beiwagen VB 223 und VB 224 zur Verfügung, die aber bereits 1985 von den neuen NE 81-Bei- und -Steuerwagen VB 240 und VS 204 abgelöst wurden.
Bis Mitte der 1990er Jahre fuhr morgens ein NE 81 bis Heidelberg und übernahm anschließend Fahrten auf der Elsenztalbahn, bevor er zunächst um 10.24 Uhr, in späteren Jahren gegen 13 Uhr bzw. sogar erst gegen 20 Uhr wieder auf die Strecke Meckesheim – Aglasterhausen/Hüffenhardt (MAH) zurückkehrte. In den Anfangsjahren blieben die Beiwagen tagsüber in Heidelberg und wurden an den Zug 17.23 Uhr ab Heidelberg Hbf Richtung Sinsheim angehängt. In Meckesheim wurden diese Kurswagen dann abgekuppelt und von einem SWEG-Triebwagen ins Schwarzbachtal mitgenommen, so dass es auch im abendlichen Berufsverkehr eine durchgehende Fahrtmöglichkeit von Heidelberg nach Aglasterhausen gab. Dies war zwar für die Fahrgäste bequem, bedeutete aber acht Minuten Aufenthalt in Meckesheim, während es bei den Umsteigeverbindungen bereits nach meist drei Minuten weiter ging. Deshalb wurde bald auf die abendliche Kurswagenverbindung verzichtet. Dafür wurde das Fahrplanangebot auf der MAH weiter erhöht. 1990 standen dafür einschließlich der auf der Elsenztalbahn eingesetzten Einheit sechs Triebwagen, zwei Steuerwagen und drei Beiwagen zur Verfügung.
| Filmtipp: „Nebenbahnstrecke Meckesheim-Aglasterhausen-Hüffenhardt der SWEG“ von 1995 mit Szenen der NE81-Einsätze auf der Elsenztalbahn, erhältlich als DVD bei Mac Fuerbass Privat Video-Audio Eisenbahnarchiv, 69168 Wiesloch, Spitzwegstr. 17, Tel. 06222/387744 |
Mitte der 1990er Jahre legte die SWEG zusammen mit der Mannheimer MVV Verkehr AG als Ergänzung zur geplanten S-Bahn Speyer/Neustadt – Schifferstadt – Heidelberg – Eberbach/Bruchsal ein Angebot für ein modernes Betriebskonzept im nicht elektrifizierten Elsenz- und Schwarzbachtal vor und bestellte dazu 1996 Dieseltriebwagen des neuen Typs „RegioShuttle“ des Hersteller Adtranz. Diese kamen aber nie auf der MAH zum Regeleinsatz, nachdem das Angebot von den zuständigen Stellen nicht angenommen wurde. Da sich mit dem Abzug der US-Armee und Teilen der Bundeswehr aus Siegelsbach bis dahin auch der Güterverkehr deutlich reduziert hatte, verlor die SWEG das Interesse am Eisenbahnverkehr im nordbadischen Raum und wollte den zunächst bis 31.12.2001 abgeschlossenen Pachtvertrag für die Schwarzbachtalbahn auslaufen lassen. Nachdem das Verkehrsforum 2000 am 2. November 2000 die Elektrifizierung der Elsenztalbahn ins Spiel brachte und von den Verantwortlichen eine Prüfung in Auftrag gegeben wurde, erklärte sich die SWEG bereit, die Strecke vorerst weiter zu bedienen. Im Frühjahr 2002 stand dann fest, dass eine Elektrifizierung des gesamten Streckennetzes Neckargemünd – Meckesheim – Aglasterhausen/Bad Friedrichshall-Jagstfeld/Eppingen die beste Lösung wäre. Bis dahin sollte die SWEG die Schwarzbachtalbahn weiter betreiben. Durch verschiedene Verzögerungen wurde sie dabei auf eine harte Probe gestellt. Im Frühjahr 2007 halbierte die SWEG ihr Personenzugangebot während der laufenden Fahrplanperiode schlagartig um knapp die Hälfte und stellte zahlreiche Fahrten auf Busse um – angeblich aus Personalmangel, was aber überwiegend als Vorwand der SWEG-Geschäftsführung angesehen wurde. Der Güterverkehr wurde ganz eingestellt. Im Jahr 2004 waren auf der MAH noch insgesamt 800 Wagen befördert worden. Den größten Anteil daran hatte die bis dahin in Helmstadt, Aglasterhausen, Hüffenhardt und mit allein 580 Wagen insbesondere in Waibstadt durchgeführte Verladung von ca. 20.000 t Holz pro Jahr (6 – 10 Waggons pro Woche), das aus ca. 150 km Luftlinienentfernung mit Lkw ins Schwarzbachtal gebracht wurde. Diese Funktion übernahm daraufhin der vom Neckar-Odenwald-Kreis reaktivierte Güterverladestandort Neckarelz. Die Bundeswehr, die zu dieser Zeit in Siegelsbach noch ein Verwahrlager für ausgemustertes Gerät und Fahrzeuge betrieb, hatte ohnehin nur noch selten die Bahn genutzt, weil die Geräte und Fahrzeuge abgebenden und meist vor der Auflösung stehenden Standorte in der Regel schon keinen Gleisanschluss mehr hatten und die Verwerter das Material auch fast ausschließlich auf der Straße abholten. Mit 63 Wagen trug die Bundeswehr 2004 nur noch zu einem Zehntel des Güterverkehrsaufkommens bei, während es ursprünglich 30% waren. Ein mit der Fa. Emig (heute: riha WeserGold) immer wieder diskutierter Transport von Grundstoffen für die Fruchtsaftherstellung scheiterte daran, dass es die Bahn nicht schaffte, die Wagen innerhalb von 24 Stunden von den Seehäfen nach Waibstadt zu bringen. Auch die Hoffnung auf ein Mineralwasserzentrallager von Volvic/Evian im alten Steinbruch von Obergimpern, das durch einen täglichen Ganzzug mit 25 Wagen beliefert worden wäre, zerschlug sich. Deshalb gab es auf der Schwarzbachtalbahn ab Mai 2007 nur noch einen Einzugbetrieb im Personenverkehr.
Die letzten Züge auf der MAH verkehrten unter großer Anteilnahme von Eisenbahninteressierten am 31. Juli 2009. Ab diesem Zeitpunkt wurde der verbliebene Zugverkehr auf Busse umgestellt, damit die Schwarzbachtalbahn für die S-Bahn umgebaut werden konnte, die nach mehreren Verzögerungen schließlich am 13. Juni 2010 ihren Betrieb aufnahm.
3. Elektrifizierung und S-Bahn Heidelberg – Meckesheim – Aglasterhausen/Eppingen
Im Grunde war die Eisenbahn über Meckesheim als „internationale Verbindung“ in die Königreiche Bayern und Württemberg gedacht. Die Odenwaldbahn über Aglasterhausen wurde dem immerhin solange gerecht bis 1879 die Neckartalbahn in Betrieb ging und den durchgehenden Verkehr auf sich zog. Die Meckesheim-Jagstfelder-Bahn war dagegen nie mehr als bestenfalls eine überregionale Verbindung zwischen dem Rhein-Neckar-Raum und Heilbronn, nachdem der Verkehr zwischen dem Rheinland und dem Mittleren Neckarraum hauptsächlich über Bruchsal ging und ersatzweise über das Neckartal auswich. Dies hatte aber auch Vorteile. Ohne Einschränkungen durch Fern- und durchgehende Güterzüge konnte sich der lokale Güterverkehr entfalten, für den der Bahnhof Meckesheim zur Jahrhundertwende ausgebaut wurde. Gleichzeitig entwickelte sich der regionale Personenverkehr im Einzugsbereich von Heidelberg, für den ab ca. 1893 zusätzliche Haltepunkte eingerichtet wurden, von denen sich aber in der Folgezeit nur Reilsheim halten konnte. Diese zusätzlichen Stationen wurden von „Lokalzügen“ Heidelberg – Meckesheim bedient, die damit als erste Vorläufer der S-Bahn gelten können. Als 1901 der neue Heidelberger Hauptbahnhof mit damals 20 Bahnsteiggleisen geplant wurde, waren neben vier anderen Verbindungen eine Verkehrslinie Mannheim – Meckesheim und der Vorortverkehr vorgesehen. Während die Verlegung des Güterverkehrs in den neu gebauten Rangierbahnhof und durch den neu geschlagenen Königstuhltunnel bis 1914 gelang, machte der Erste Weltkrieg alle Hoffnungen auf einen baldigen Baubeginn im Hauptbahnhof zunichte. Nach den beiden Weltkriegen und der dadurch beförderten Motorisierung wurde der neue Hauptbahnhof nur noch halb so groß gebaut als um die Jahrhundertwende geplant.
Anfang der 1970er Jahre begann dann die Deutsche Bundesbahn mit der Einrichtung von S-Bahn-Systemen u.a. in München und Stuttgart. Für den Rhein-Neckar-Raum wurde 1973 ein künftiges Regionalbahnnetz mit den Endpunkten Speyer, Neustadt, Worms und der BASF westlich Mannheims sowie Bürstadt, Bensheim im Norden, Hockenheim und Wiesloch Stadt im Süden und Sinsheim im Osten entworfen. Die Entscheidung für Sinsheim anstatt Eberbach fiel vermutlich aufgrund der Fahrgastzahlen, die im Elsenztal höher waren als im Neckartal (ohne überregionalen Verkehr). Im Laufe der weiteren Überlegungen kam es allerdings dann doch zur Änderung des östlichsten Endpunkts von Sinsheim nach Eberbach. Ausschlaggebend dürfte gewesen sein, dass das Neckartal elektrifiziert war, das Elsenztal nicht.
Dafür wurden im Elsenztal die ab den 1950/60er Jahren vermehrt eingesetzten roten Uerdinger Schienenbusse 1988 durch die moderneren durchgängig begehbaren Einmann-Triebwagen der Baureihe VT 628 ersetzt und das Fahrplanangebot ausgeweitet. Ab 1991 setzte sich auch das von verkehrspolitisch engagierten Gemeinderäten der CDU, GRÜNEN und SPD aus Bammental und Mauer neu gegründete Verkehrsforum 2000 für eine Verbesserung des Verkehrsangebots ein. Erste Erfolge waren die Verdoppelung der Sitzplatzkapazitäten mehrerer Leistungen durch den Einsatz von VT 628 – Doppeltraktionen (zwei zusammengekuppelte VT 628) ab 1993/94, die zusammen mit von Jürgen Heß vorgeschlagenen Fahrplanverbesserungen zu steigenden Fahrgastzahlen führten. In der Folge erreichte das Verkehrsforum 2000 auch den Halt der Regionalexpresszüge (RE) Mannheim – Heilbronn im zunächst dafür nicht vorgesehenen Meckesheim. Durch deren Halt ergab sich zu den Hauptverkehrszeiten am Morgen und Nachmittag ein Quasi-Halbstundentakt, der auch ins Schwarzbachtal fortgesetzt werden konnte. In Spitzenzeiten hatte der morgendliche RE in Meckesheim über 200 Einsteiger. Davon zeugten auch die in der Spitze über 180 rund um den Meckesheimer Bahnhof parkenden Pkw, deren Fahrerinnen und Fahrer zusammen mit dem Ortsaufkommen sowie den Umsteigern aus Schwarz- und Lobbachtal zu weiter steigenden Fahrgastzahlen und zum S-Bahn-Ausbau beitrugen.
Die Entwicklung zur S-Bahn im Elsenz- und Schwarzbachtal beschrieb der ehemalige Landrat des Rhein-Neckar-Kreises und Verbandsvorsitzende des Zweckverbandes Verkehrsverbund Rhein-Neckar, Dr. Jürgen Schütz, in seiner Rede zur Eröffnungsfahrt der S-Bahn Rhein-Neckar im Elsenztal (S 5) am 12. Dezember 2009 in Sinsheim wie folgt:
Im Kern geht das Projekt auf die 80er Jahre zurück, als sich ein Arbeitskreis „Meckesheimer Wirtschaft“ … zum Ziel gesetzt hatte, die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen und die Verkehrsanbindung dieses Raumes an den benachbarten Ballungsraum Rhein-Neckar zu verbessern. Der Arbeitskreis (neben dem ehemaligen Vorsitzenden Albert Zientek engagierte sich insbesondere Jörg Müller hierfür) forderte eine leistungsfähige Schienenanbindung. Der Rhein-Neckar-Kreis griff diese Forderung auf und 1992 konstituierte sich unter unserer Federführung der Arbeitskreis „ÖPNV-Bedienung im Elsenz- und Schwarzbachtal“, der auf beiden Strecken einen modernen und leistungsfähigen Betrieb zum Ziel hatte.
Alles Weitere steht in einer Abhandlung von Peter Keller, dem ehemaligen Leiter des Amts für Nahverkehr im Landratsamt des Rhein-Neckar-Kreises in Heidelberg, die den Titel „Modernisierung der Elsenztal- und Schwarzbachtalbahn – Ausbaustrecke der S-Bahn Rhein-Neckar nach rund zwanzigjährigem Planungsvorlauf fertig gestellt“ trägt, die hier zitiert werden darf:
… bildete sich damals ein Arbeitskreis, der es sich zum Ziel setzte, auf der bis dahin mit Dieselfahrzeugen und alter Stellwerkstechnik betriebenen Elsenztal- und Schwarzbachtalbahn alle notwendigen infrastrukturellen Voraussetzungen für ein modernes und leistungsfähiges Schienennahverkehrsangebot auf den Weg zu bringen.
Entsprechend der umfangreichen Aufgabenstellung waren an dem Projekt neben dem Rhein-Neckar-Kreis eine Vielzahl von Institutionen zu beteiligen: das Land Baden-Württemberg, die damalige Deutsche Bundesbahn und die Südwestdeutsche Verkehrs-AG (SWEG), der Verkehrsverbund Rhein-Neckar, die angrenzenden Landkreise Heilbronn und Neckar-Odenwald und die an der Strecke liegenden Städte und Gemeinden.
In zahlreichen Sitzungen entstanden unter Zuhilfenahme von externen Gutachtern die Entscheidungsgrundlagen zu dem vorhandenen Nachfragepotential und den notwendigen Ausbaustandards der Schienenstrecken von Neckargemünd über Meckesheim nach Aglasterhausen und Eppingen. 1995 sprach sich dann der Arbeitskreis auf der Grundlage der für die Förderung erforderlichen Standardisierten Bewertung beziehungsweise eines Nutzen-Kosten-Quotienten von 1,4 für Investitionen in Höhe von damals 50 Millionen DM (u. a. Fernsteuerkonzept, Bahnsteige, Oberbau, Sicherungstechnik) und den Einsatz stärker motorisierter Dieselfahrzeuge [doppelmotorige VT 628/629 statt VT 628/928] aus. Ergänzt durch ein verbessertes und abgestimmtes Betriebskonzept erarbeiteten die beteiligten Unternehmen entsprechende Angebote, die allerdings in Bezug auf die durch die Region aufzubringenden Betriebskosten im „Zeitalter“ vor der Regionalisierung nicht zu finanzieren waren.
Zweimalige „Kehrtwende“ in den Verhandlungen
Mitte der 90er Jahre haben sich dann die Rahmenbedingungen entscheidend verändert. Die Deutsche Bahn wurde privatisiert und der gesamte Öffentliche Personennahverkehr auf der Grundlage eines Regionalisierungsgesetzes mit Beginn des Jahres 1996 in die Zuständigkeit der Länder gegeben. Die Länder erhielten ab diesem Zeitpunkt die Organisationshoheit für den ÖPNV und die finanziellen Mittel für die Wahrnehmung der neuen Aufgabe.
Gleichzeitig traten die unter Federführung des Verkehrsverbundes parallel geführten Verhandlungen um die in der Entstehung befindliche S-Bahn Rhein-Neckar in eine neue Phase ein. Ein Betreiberkonsortium aus der Deutschen Bahn AG und der MVV Verkehr AG legte 1996 erstmalig ein gemeinsames Angebot für den Betrieb der geplanten S-Bahn Rhein-Neckar vor, das jetzt alle Schienenpersonennahverkehrsstrecken im Raum des Verkehrsverbundes Rhein-Neckar einbezog. Vor diesem Hintergrund war ein isoliertes Weiterverhandeln des Kreises um die Modernisierung einzelner Strecken nicht mehr sinnvoll und die Elsenz- und Schwarzbachtalbahn wurden ab diesem Zeitpunkt in die übergeordnete Verhandlungsrunde um die künftige S-Bahn einbezogen.
Die Verhandlungen um das neue Gesamtprojekt S-Bahn Rhein-Neckar kamen nun in den Folgejahren aus unterschiedlichen Gründen immer wieder ins Stocken. Damit war dann unweigerlich immer auch ein Stillstand in den Bemühungen des Rhein-Neckar-Kreises um die beiden Bahnstrecken verbunden. Schließlich konnten dann Ende 1999 die bisherigen S-Bahn-Verhandlungen mit dem Ziel einer Direktvergabe an den vorhandenen Bieter als gescheitert angesehen werden. Denn mit Beginn des Jahres 2000 bereiteten die Länder Baden-Württemberg, Hessen und Rheinland-Pfalz als die zuständigen Aufgabenträger eine EU-weite Ausschreibung der S-Bahn Rhein-Neckar vor, die sich nun allerdings auf die ursprünglichen Stammstrecken der geplanten S-Bahn zurückzog und alle Erweiterungsstrecken, wie u. a. die Elsenztal- und die Schwarzbachtalbahn, aussparte.
Die Frage der künftigen Bedienung im Elsenztal und im Schwarzbachtal war damit wieder offen. Der Rhein-Neckar-Kreis begann nach dieser zweiten „Kehrtwende“ erneut separate Verhandlungen mit dem Land Baden-Württemberg, um seine ursprünglichen Ziele für einen modernen und leistungsfähigen Betrieb auf beiden Strecken weiter zu verfolgen. Die Gespräche gerieten nun zusätzlich unter Zeitdruck, da auf der Strecke im Schwarzbachtal dringend notwendige Investitionen anstanden und der Pachtvertrag mit der SWEG als dem bisherigen Pächter auslief.
Elektrifizierung als Lückenschluss an das benachbarte Schienennetz
Am 02.11.2000 erstellte das Verkehrsforum 2000 ein Fahrplankonzept für das Elsenz- und Schwarzbachtal, das erstmals eine Elektrifizierung der Strecke Neckargemünd – Eppingen für ca. 16 Mio. DM (eine Drittel Mio. DM/km) ins Spiel brachte, und schickte dieses an zahlreiche Personen und Institutionen auf Bundes-, Landes- und Kommunalebene. Bei einer Besprechung im Landratsamt des Rhein-Neckar-Kreises zum Betrieb der Elsenz- und Schwarzbachtalbahn am 14.11.2000 berichtete Landrat Dr. Jürgen Schütz gleich zu Beginn von Überlegungen des Landes, vor der Vergabe einer Verkehrsleistung noch die Elektrifizierung der beiden Strecken zu prüfen. Die anwesenden Volkhard Malik vom Verkehrsministerium und Horst Emmerich von der Nahverkehrsgesellschaft gingen dabei von überschlägig ermittelten Kosten von 30 Mio. DM (ebenfalls eine Drittel Mio. DM/km) aus. Mit Schreiben vom 30.11.2000 an die Städte und Gemeinden stimmte Landrat Dr. Schütz der Anregung von Sinsheims Erstem Bürgermeister Beck zu, den Arbeitskreis für die Elsenz- und Schwarzbachtalbahn wieder zu aktivieren.
Auf der Grundlage der geänderten rechtlichen Rahmenbedingungen und der nun gegebenen Verantwortung des Landes für den Schienenpersonennahverkehr fasste man in der reaktivierten Arbeitsgruppe mit Beginn des Jahres 2001 den Beschluss, die Frage der Elektrifizierung der beiden Strecken unter den neuen Gesichtspunkten grundsätzlich zu prüfen, bevor über ein neues Bedienungskonzept und die weitere Vorgehensweise entschieden werden sollte. Dabei ließ man sich von den Vorteilen einer Elektrifizierung leiten, die durch eine bessere Integration in die benachbarten Netze der S-Bahn Rhein-Neckar und der in der Entstehung befindlichen Stadtbahn Heilbronn gegeben wäre.
Im Frühjahr 2002 wurde eine Standardisierte Bewertung abgeschlossen, die Grundlage für alle weiteren Überlegungen und Entscheidungen sein sollte. Eine „große Stromlösung“ mit der Elektrifizierung der Strecken Neckargemünd – Sinsheim – Bad Friedrichshall-Jagstfeld, Meckesheim – Aglasterhausen und Sinsheim-Steinsfurt – Eppingen erzielte einen Nutzen-Kosten-Quotienten von 3,7 und wurde vom Gutachter mit einem Investitionsvolumen in Höhe von rd. 60 Millionen € bewertet. Dem stand eine gleichzeitig untersuchte Dieselvariante gegenüber, die allerdings nur mit einem Nutzen-Kosten-Quotienten von 2,0 abschnitt. Eine Förderung des Projektes im Rahmen des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes war damit in greifbare Nähe gerückt und auf der Grundlage des Ergebnisses der Standardisierten Bewertung und der mit einer Elektrifizierung verbundenen Integrationsvorteile entschieden sich alle Beteiligten für die „große Stromlösung“.
Als Integrationsvorteile sind hier insbesondere einheitliche Fahrzeuge sowie die Durchbindung der Züge zu nennen, wie sie nach Ausbau des Knotens Mannheim mit der Weiterführung der S 5/51 bis Mainz vorgesehen ist. Gerade auch die nur bei einer Elektrifizierung denkbare Durchbindung der Schwarzbachtalbahnzüge bis Mannheim war ein Grund für das Verkehrsforum 2000, diese Variante zu unterstützen. Wäre nur die Elsenztalbahn elektrifiziert worden, hätte die Gefahr bestanden, dass sich für die Schwarzbachtalbahn kein Betreiber findet und diese stillgelegt wird, womit Meckesheim seinen Status als Bahnknoten verloren hätte.
Entwicklung eines Finanzierungsmodells mit kommunaler Beteiligung
Unter Einbezug der Planungskosten ging die kommunale Seite zwischenzeitlich von Gesamtkosten in Höhe von 63 Millionen € aus, von denen ca. 17 Millionen € nicht förderfähig sein würden und durch die beteiligten Gebietskörperschaften aufzubringen waren. Der Rhein-Neckar-Kreis entwickelte hierzu ein Finanzierungsmodell, in dem alle geplanten Baumaßnahmen an den Haltepunkten wie Erhöhung, Ausstattung oder Zugang der Bahnsteige sowie die Investitionen an der Strecke wie Elektrifizierung oder neue Signal-, Leit- und Sicherungstechnik enthalten waren.
Um die Kommunalanteile aus Investition und Planung den beteiligten Gebietskörperschaften zuzuordnen, wählte man ein zweistufiges Verfahren. In einer ersten Stufe waren die Kosten auf die drei betroffenen Landkreise Rhein-Neckar, Heilbronn und Neckar-Odenwald aufzuteilen. Die standortbezogenen Investitionen in den Haltepunkten wurden nach Belegenheit verteilt und den Kreisen jeweils direkt zugeordnet. Die Anteile aus den streckenbezogenen Investitionen verteilte man nach Begünstigung über die Kilometeranteile der Kreise. Die Planungskosten wurden dabei jeweils im Verhältnis der Investitionskostenanteile umgelegt.
In einer zweiten Stufe war danach der auf den Rhein-Neckar-Kreis entfallende Anteil innerhalb des Kreises auf die an der Strecke liegenden Städte und Gemeinden weiter zu verteilen. Dabei wurden die standortbezogenen Investitionen wieder direkt den Haltepunkten bzw. Bahnhofgemeinden zugeordnet. Die streckenbezogenen Investitionen wurden nach Begünstigung umgelegt, wobei hier die Kosten je zur Hälfte nach Strecken-Kilometern und nach Einwohnern auf die betroffenen Gemeinden verteilt wurden. Für den Rhein-Neckar-Kreis galt dabei ein vom Kreistag verabschiedeter Grundsatzbeschluss, dass sich der Landkreis und die an der Strecke liegenden Städte und Gemeinden den auf sie entfallenden Kommunalanteil zu je 50 % teilen.
Einbezug des Projektes in die Verhandlungen um die zweite Stufe der S-Bahn Rhein-Neckar
Nachdem alle beteiligten kommunalen Gebietskörperschaften der durch sie zu übernehmenden Finanzierung des nicht über die Bundes- und Landesförderung abgedeckten Kostenanteils zugestimmt hatten, musste ein weiteres Jahr für verschiedene Sensitivitätsbetrachtungen „geopfert“ werden. Dies war vom Zuschussgeber zur Prüfung der Stabilität des Ergebnisses der Standardisierten Bewertung gefordert worden. Zwischenzeitlich wurde das Projekt in die weiteren Verhandlungen des Verkehrsverbundes Rhein-Neckar für die zweite Ausbaustufe des S-Bahn Rhein-Neckar einbezogen, unter dessen Federführung die „Planungsvereinbarung über die Elektrifizierung und den Ausbau der Nahverkehrsinfrastruktur im Elsenztal und Schwarzbachtal“ vorbereitet und im Mai 2004 abgeschlossen wurde.
Diese Vereinbarung unterzeichneten drei DB-Gesellschaften, der Zweckverband Verkehrsverbund Rhein-Neckar für alle im Verbundgebiet liegenden Gebietskörperschaften und der Landkreis Heilbronn bzw. die dort betroffenen Städte und Gemeinden. Die geplante Maßnahme bezog sich auf eine Streckenlänge von insgesamt 75 km und umfasste eine Oberleitungsmaßnahme mit 100 km Länge, wobei auch die angrenzende Strecke Sinsheim – Bad Friedrichshall-Jagstfeld der künftigen Stadtbahn Heilbronn mit elektrifiziert wurde. Es waren 19 Stationen auf S-Bahn-Standard auszubauen, die u. a. den behindertengerechten Zugang der Bahnsteige ermöglichen. Der Einzugsbereich des Vorhabens umfasst 18 Gemeinden mit insgesamt 160.000 Einwohnern in den genannten drei Landkreisen.
Kostensteigerung als Belastungsprobe für alle Beteiligten
Etwa ein Jahr später, im August 2005, lagen die Ergebnisse der Vorplanung vor. Sie belegten eine Kostensteigerung auf jetzt 82 Millionen €. Die erhöhten Projektkosten wurden durch höhere Bau- und Planungskosten verursacht. Gleichzeitig hatten sich im Verlauf des Projektes die Förderkonditionen in Folge eines von 15% auf jetzt 20% gestiegenen Kommunalanteils und eines neu eingeführten Selbstbehalts in Höhe von 500 T€ verschlechtert. Der Kommunalanteil des Rhein-Neckar-Kreises stieg damit von ehemals 11,7 Millionen € nach der standardisierten Bewertung auf jetzt über 20 Millionen €.
Diese Kostenentwicklung führte zu einer erheblichen Belastungsprobe für das gesamte Vorhaben. Alle Beschlüsse der kommunalen Gebietskörperschaften standen erneut auf dem Prüfstand und es war viel Überzeugungsarbeit notwendig, damit die Vorteile des Projektes nicht aus dem Blickfeld gerieten und alle betroffenen Gebietskörperschaften die neuen Kommunalanteile anerkannten.
Abschluss des Bau- und Finanzierungsvertrages als endgültige Weichenstellung
Die sich anschließende Entwurfsplanung im Jahr 2006 bestätigte die bisher vorliegenden Projektkosten. Insofern konnte nun der Bau- und Finanzierungsvertrag in Angriff genommen werden, der die zum Aus- und Neubau der Bahninfrastruktur der Elsenz- und Schwarzbachtalbahn notwendigen Investitionsmaßnahmen und deren Finanzierung regelte. Dieser Vertrag enthielt u. a. einen Rahmenterminplan, der die Fertigstellung des Vorhabens zum Fahrplanwechsel im Dezember 2009 vorsah. Der Vertrag erhielt die Zustimmung von allen beteiligten kommunalen Gebietskörperschaften und wurde im September 2007 unterzeichnet.
Baufertigstellung in zwei Stufen
| Filmtipp: „S-Bahn Rhein-Neckar – Dokumentation der beiden Eröffnungsfahrten am 12. Dezember 2009 und 12. Juni 2010“, erhältlich als DVD bei AHA-Beckmann, 74909 Meckesheim, Schillerstr. 2, Tel. 06226/5050, aha_beckmann@online.de |
Zum Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2009 wurden die Arbeiten an der Elsenztalbahn erfolgreich abgeschlossen. Neben der Elektrifizierung waren umfangreiche Infrastrukturmaßnahmen notwendig wie z. B. Gleisabsenkungen [u. a. unter der Brücke vom Industriegebiet Meckesheim zur B 45], Brückenanhebungen und die Erneuerung der Leit- und Sicherungstechnik. Des Weiteren waren abschnittsweise Schienen und Schwellen zu erneuern, sowie neue Bahnübergangssicherungen einzubauen.
Ein Schwerpunkt der Baumaßnahmen lag dabei in Meckesheim. Neben der bereits erwähnten Gleisabsenkung wurde in unmittelbarer Nähe dieser Brücke ein „Unterwerk“ errichtet, eine Art Umspannwerk für den Bahnstrom, der hier in die Oberleitung eingespeist wird. Dabei werden vom Unterwerk Meckesheim vier Abschnitte beliefert, nämlich die drei von Meckesheim ausgehenden Strecken nach Neckargemünd, Aglasterhausen und Jagstfeld/Eppingen sowie der Bahnhofsbereich selbst. Damit kann er bei der Abschaltung einer der drei Bahnlinien weiterhin von Zügen der beiden anderen Richtungen befahren werden. Neben den kurzen Wegen zu den Einspeisepunkten für die einzelnen Netzabschnitte ist der Standort ideal, weil direkt darüber eine 110 kV-Bahnstromleitung von Mannheim über Neckarelz nach Osterburken verläuft, die 1971/72 mit der Elektrifizierung der Neckartal- und Frankenbahn errichtet wurde. Die nächsten Unterwerke sind in Mannheim – Friedrichsfeld Süd, Neckarelz, Osterburken, Schwäbisch Hall – Hessental, Vaihingen/Enz, Stuttgart, Kraichtal und Karlsruhe.
Ebenfalls in Meckesheim wurde die Unterzentrale des Elektronischen Stellwerks (EStw) Elsenztal für die Steuerung der Weichen und Signale auf dem gesamten Streckennetz von Bammental bis Aglasterhausen, Bad Wimpfen und Richen (bei Eppingen) errichtet. Der 6 * 27 m große Zweckbau am Bahnübergang Petersbergstraße wurde auf Veranlassung der Gemeinde mit einem Satteldach versehen und damit in seinem Aussehen den Lagerhallen auf dem Stempfel (dem aufgeschütteten Bahngelände) angepasst. In dem Gebäude sind neben dem zentralen Computer für die Streckensteuerung und dessen Stromversorgung auch die Stellrechner für den Bereich Meckesheim untergebracht. Daneben gibt es einen Notbedienplatz, von dem aus der Fahrbetrieb gesteuert werden könnte. Normalerweise geschieht dies allerdings von der Betriebsleitzentrale (BZ) in Karlsruhe aus, wo je nach Tageszeit ein oder zwei Fahrdienstleiter den Zugverkehr auf dem hier behandelten Streckennetz steuern. Von der Unterzentrale in Meckesheim ausgelagerte Stellrechner zur Steuerung der Weichen und Signale befinden sich noch in Waibstadt, Sinsheim, Grombach, Bad Rappenau und Bad Wimpfen.
Durch das EStw Elsenztal, das am 01.11.2008 in Betrieb ging, ist keinerlei Personal mehr an der Strecke notwendig. Der letzte Betriebsbeamte verließ das Streckennetz zwischen Neckargemünd, Aglasterhausen, Bad Friedrichshall-Jagstfeld und Eppingen am 03.06.2010. Bis dahin hatte er noch als einzige Aufgabe die motorbetriebene Schiebeschranke am letzten von ehemals vier schienengleichen Zugängen zum Mittelbahnsteig in Meckesheim bedient. Dies war nun auch nicht mehr notwendig, nachdem erstmals die ca. 5 Millionen Euro teure Reisendenunterführung einseitig begehbar war. Zehn Tage später verband die Unterführung kreuzungsfrei die Wohngebiete beiderseits der Bahnlinie, was vor allem für die Bewohner westlich der Bahnstrecke eine deutliche Erleichterung darstellt und allen einen sicheren Zugang zu den Bahnsteigen ermöglicht. Zuvor hatte dieser Betriebsbeamte noch einen weiteren Kollegen in Meckesheim, einen in Hoffenheim, je zwei in Sinsheim und Steinsfurt, einen in Grombach und einen oder zwei in Bad Rappenau. Mit dem EStw konnten damit nicht nur die Personalkosten von ca. 30 Mitarbeitern (aufgrund des Schichtdienstes werden je Posten ca. vier Mitarbeiter benötigt) eingespart werden, sondern der Betrieb ist auch rund um die Uhr möglich, weil einzelne oder wenige Nachtfahrten der Fahrdienstleiter oder die Fahrdienstleiterin einer anderen Strecke mit steuern kann. Voraussetzung ist, dass in Neckargemünd auch Personal vor Ort ist. Dort soll erst 2024 mit der Planung eines ausgelagerten Stellrechners des EStw Heidelberg begonnen werden, der dann auch die letzten Betriebsbeamten an der Strecke entbehrlich macht. 1980 hatte die Dienststelle „Bahnhof Meckesheim“ mit ihren 24 Stationen von Schlierbach/Ziegelhausen und Schönau bis Aglasterhausen, Bad Wimpfen und Reihen noch 186 Bedienstete. Das waren schon weniger als früher, als es noch zahlreiche Bahnwärter und neben der Signalmeisterei Meckesheim die Bahnmeistereien u.a. in Neckargemünd, Meckesheim und Waibstadt gab, die die zahlreichen Gleise, Weichen und Signale in Schuss hielten. Dabei war sicherlich schon mit der Einrichtung der mechanischen Stellwerke wie 1907 in Meckesheim eine Personaleinsparung verbunden.
Ein Nachteil des EStw ist aus Sicht Eisenbahninteressierter, dass sehr viele Gleise abgebaut wurden, was der Strecke die Flexibilität nimmt. So können Sonder-, Güter- und Bauzüge nur noch in ganz engen Grenzen gefahren und abgestellt werden, wurden doch neben dem Industriegleisanschluss in Reilsheim sämtliche Nebengleise in Meckesheim sowie im Schwarzbachtal abgebaut, wo jetzt nur noch in Waibstadt eine Zugkreuzung möglich ist. In Meckesheim sind keinerlei signaltechnisch gesicherten Rangierfahrten mehr möglich. Außerdem entfiel auf Vorschlag des Verkehrsforums 2000 im Zuge der Errichtung des EStw in Meckesheim der mit einer Anrufschranke versehene Feldwegübergang an der Straße „Am Bahndamm“ gegenüber des Raiffeisen-Lagerhauses. Allerdings wurde dieser nur von ca. fünf Personen pro Tag genutzt, die überwiegend nicht darauf angewiesen waren (Spaziergänger usw.), so dass die für den Ausbau notwendigen ca. 400.000 € nicht gerechtfertigt gewesen wären. Deshalb war es günstiger, das Gelände hinter dem Bahnübergang aufzukaufen, so dass niemand mehr über den Bahnübergang musste. Der Bahnübergang Petersbergstraße samt Zufahrtsrampen wurde für den Begegnungsverkehr von zwei Lastkraftwagen verbreitert und mit Halbschranken versehen, die ebenso wie die Schranken an den Bahnübergängen Schatthäuser und Zuzenhäuser Straße über das EStw gesteuert werden. Die beiden letzteren werden zur Erhöhung der Sicherheit zusätzlich noch mit einer „Gefahrraumfreimeldeanlage“ (Radar) überwacht. Sie sollen in den nächsten Jahren durch eine Eisenbahnüberführung (landläufig Unterführung im Zuge der K 4178) ersetzt werden.
Bereits im Vorfeld von EStw und S-Bahn wurde seit 2003 fast auf dem gesamten Streckennetz der Oberbau (Schotter und Gleise) sowie teilweise der fast 150 Jahre alte Unterbau (z. B. Wasserdurchlässe) erneuert, so dass in den nächsten Jahren der Betrieb nicht durch große Bauarbeiten beeinträchtigt werden dürfte.
Verzögerungen bei der Fertigstellung ergaben sich allerdings aus verschiedenen Gründen im Schwarzbachtal zwischen Meckesheim und Aglasterhausen. Alle Anwohner an dieser Strecke mussten noch einige Monate auf die S-Bahn warten und erhielten dann zum 12. Juni 2010 erstmals die Möglichkeit, mit der neuen S 51, bzw. modernen Zügen der Baureihe ET 425 zu fahren.
Die Mitarbeiter der DB Regio schwärmten auch zwei Jahre später noch vom begeisterten Empfang der S-Bahn durch die Bevölkerung im Schwarzbachtal. An allen Stationen wurde die S-Bahn von den Honoratioren und vielen Interessierten erwartet, vielerorts spielte eine Kapelle, in Eschelbronn erinnerten die „Sellemols Theaterleit“ an die Eröffnung des Eschelbronner Bahnhofs 1876, Stände der DB und Festzelte rundeten die Stationen ab. Wegen des großen Andrangs ließ DB Regio gleich noch einen zusätzlichen ET 425 vom Betriebswerk Ludwigshafen kommen, so dass der ursprünglich für den Eröffnungstag geplante Stundentakt am Samstagnachmittag auf eine halbstündliche Bedienung verdoppelt wurde. Trotzdem waren auch dann noch die Züge sehr voll.
| Filmtipp: „S-51 Heidelberg – Meckesheim –Aglasterhausen“ von 2011 mit einer der letzten Fahrten der SWEG, den sich hinziehenden Umbaumaßnahmen für die Strecke nach Aglasterhausen und den S-Bahn-Betrieb, erhältlich als DVD bei Mac Fuerbass Privat Video-Audio Eisenbahnarchiv, 69168 Wiesloch, Spitzwegstr. 17, Tel. 06222/387744 |
An den meisten Haltepunkten entstanden neue Park-and-Ride-Plätze, ergänzt um Fahrradabstellanlagen. In Meckesheim hatte sich dies bis 2015 verzögert, weil die DB erst 2012 entschieden hatte, welche Flächen sie verkauft.
Parallel wurden im Rahmen der anstehenden Neuvergaben der angrenzenden Busverkehre die nicht an der Bahnstrecke liegenden Gemeinden über Buslinien und Umsteigepunkte mit der neuen S-Bahn verbunden. Neben Mönchzell ist dadurch seit 2008 auch Lobenfeld und Waldwimmerbach in der Regel stündlich an den Bahnknoten Meckesheim angebunden.
Vorgezogene S-Bahn-Bedienung auf beiden Strecken
Von allen Ausbaustrecken im Rhein-Neckar-Kreis für die geplante zweite Stufe der S-Bahn, die zum Dezember 2015 ihren Betrieb aufnehmen soll [tatsächlich war dies erst im Dezember 2020 der Fall], wurden somit die Elsenztal- und die Schwarzbachtalbahn als erste fertig gestellt. Auf beiden Strecken konnte bereits der S-Bahn-Betrieb Einzug halten, wobei die Fahrzeuge auf Grund des Mischbetriebs mit noch nicht ausgebauten Strecken immer noch über eine zusätzliche Trittstufe verfügen müssen.
Das neue Fahrplanangebot besteht im einem stündlichen S-Bahn-Betrieb zwischen Heidelberg – Sinsheim – Eppingen und Heidelberg – Aglasterhausen mit Flügeln und Kuppeln in Meckesheim. Dieses Grundschema wird in der Hauptverkehrszeit auf einen Halbstundententakt verdichtet und zweistündlich durch Regionalexpressleistungen zwischen Heidelberg und Heilbronn ergänzt. Hinzu kommen neue Spätfahrten und zusätzliche Kurse am Wochenende, so dass das Platzangebot insgesamt um über 75 % ausgeweitet wird. Etwa die Hälfte der Kurse im Schwarzbachtal sind zur Hauptverkehrszeit ohne Umsteigen über durchgebundene Züge bzw. durch Kuppeln und Flügeln mit Heidelberg verbunden.
Das neue Angebot mit S-Bahn-Standard hat zwischenzeitlich schon zu erheblichen Fahrgastzuwächsen geführt. So hat sich die Zahl der Einsteiger auf den Strecken von Neckargemünd nach Sinsheim und von Sinsheim nach Eppingen im ersten Halbjahr 2011 um bis zu 40% gegenüber dem gleichen Zeitraum in 2009 erhöht.
Sorgen bereitet dagegen die Strecke Meckesheim – Aglasterhausen, wo die anfänglichen Fahrgaststeigerungen nur etwa den Verlust des Schülerverkehrs für das Gymnasium Neckarbischofsheim ausgleichen konnten, der nach Einstellung des Betriebs auf der Krebsbachtalbahn Neckarbischofsheim Nord – Hüffenhardt mit Bussen abgewickelt wird. Die vergleichsweise geringe Nutzung ist sicherlich auch darauf zurückzuführen, dass im Schwarzbachtal Jahrzehnte lang abends der letzte Zug spätestens um 21 Uhr und sonntags allenfalls wenige Zugpaare verkehrten, so dass sich die Menschen erst wieder der neuen Möglichkeiten bewusst werden müssten. Das spiegelt sich auch in den Fahrgastzahlen nieder: Zur Hauptverkehrszeit in Lastrichtung jeweils über 100 Reisende, zu anderen Zeiten und am Wochenende keine 20 Fahrgäste. Was der Schwarzbachtalbahn fehlt, ist zum einen der Binnen- und Durchgangsverkehr. Hier hat die seit Dezember 2018 eingeführte und seit Dezember 2020 auf den S-Bahn-Stundentakt passende Regiobuslinie 899 Sinsheim – Aglasterhausen – Neckarelz eine wichtige Verbesserung gebracht. Zum anderen ist die Zersplitterung des Verkehrs Richtung Sinsheim, Mosbach, Neckarsulm/Heilbronn und Heidelberg-Mannheim-Ludwigshafen ein Problem. Mosbach und Neckarsulm/Heilbronn können nur über Umstiege in die Regiobuslinie 899 bzw. die vom Verkehrsforum 2000 ab 12.09.2016 konzipierte Durchbindung der Linien 681/782 angefahren werden. Das zweimalige Umsteigen ist aber zum einen umständlich und zum anderen aufgrund der knappen Umsteigezeiten riskant. Sinsheim ist oft besser über zwei im Stundentakt verkehrende Buslinien zu erreichen, wofür die Nutzung des S-Bahn-Eckanschlusses Sinsheim – Meckesheim – Schwarzbachtal allerdings überraschend hoch ist. Somit bleibt der S-Bahn im Wesentlichen nur der Verkehr nach Heidelberg – Mannheim – Ludwigshafen. Selbst für diesen Verkehr ist das Angebot nicht optimal, weil aufgrund der Gegebenheiten in Meckesheim in der Regel kein Anschluss auf die schnellen Regionalexpresszüge hergestellt werden kann. Da es aus dem Schwarzbachtal mehr Berufspendler nach Mannheim gibt als nach Heidelberg, könnte vor allem die geplante Durchbindung der Züge nach Mannheim – Ludwigshafen einen Reisendenzuwachs im Schwarzbachtal bringen. Das war auch mit ein Grund, dass das Verkehrsforum 2000 die Elektrifizierung unterstützte, weil sonst eine Durchbindung nach Mannheim ausgeschlossen wäre.
Abschluss der Modernisierung
Mit der Einweihung des S-Bahnhaltepunktes Sinsheim Museum/Stadion im Sommer 2011 fanden die Elektrifizierung und Modernisierung der größtenteils im Rhein-Neckar-Kreis gelegenen Bahnstrecken im Elsenztal und im Schwarzbachtal nach rund zwanzig Jahren und mit einem Gesamtkostenvolumen von 96,5 Millionen €, davon 20,8 Millionen € Planungskosten (21,6 %), ihren Abschluss. Dieser Haltepunkt liegt in unmittelbarer Nachbarschaft der neuen Rhein-Neckar-Arena als Heimspielstätte des Bundesligavereins 1899 Hoffenheim und des angrenzenden Sinsheimer Auto & Technik Museums mit seinen weithin sichtbaren Exponaten, wie den Überschallflugzeugen Tupolev und Concorde.
Der Ausbau zu einem zweigleisigen Kreuzungsbahnhof mit zwei Bahnsteigen ermöglicht über den Fußballfanverkehr hinaus auch die Verlegung von Zugkreuzungen des täglichen Verkehrs auf diesen von den Zügen von/nach Jagstfeld und Eppingen gemeinsam benutzten Streckenabschnitt. Genutzt wird dies insbesondere seit 11.12.2022, als ein von Verkehrsforum 2000 und Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg entwickeltes Fahrplankonzept mit Kreuzungsaufenthalt der RE Mannheim – Heilbronn in Sinsheim Museum/Arena in Betrieb ging. Auslöser war die Umstellung des Fahrplanangebots auf der Kraichgaubahn Karlsruhe – Heilbronn von Eilzügen mit Stadtbahnwagen der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) auf Regionalexpresszüge (RE) mit Eisenbahntriebzügen der Baureihe 1440 (Coradia Continental). Zusammen mit von DB Regio Mitte vorgeschlagenen S-Bahn-Sprintern brachte das neue Fahrplankonzept eine Fahrzeitersparnis vom oberen Elsenztal (Eppingen bis Sinsheim Museum/Arena) nach Mannheim von 26 Minuten. Die AVG konnte ergänzend für die Stadtbahnen Sinsheim – Heilbronn einen exakten Stundentakt konstruieren.
Wiederbelebung der angrenzenden Krebsbachtalbahn von Neckarbischofsheim Nord nach Hüffenhardt für den Ausflugsverkehr
Gleichzeitig mit dem Ausbau der genannten Bahnstrecken im Elsenztal und Schwarzbachtal wurde auf der angrenzenden Krebsbachtalbahn von Neckarbischofsheim-Nord nach Hüffenhardt der Betrieb im Juli 2009 eingestellt. Auf Grund der gegebenen Rahmenbedingungen war es für diese Strecke nicht möglich, vergleichbare Investitionen in Angriff zu nehmen. Die Nutzerzahlen waren zu gering und eine Elektrifizierung wäre im Hinblick auf ein nicht ausreichendes Nutzen-Kosten-Verhältnis und die damit fehlende Förderfähigkeit nicht realisierbar gewesen.
Gleichwohl wollten alle Beteiligten diese Strecke erhalten, da sie insbesondere in ihrer landschaftlich attraktiven Lage touristisches Entwicklungspotenzial sehen. Deswegen wurde im Krebsbachtal im Juni 2010 mit dem Uerdinger Schienenbus eine touristische Bahn ins Leben gerufen, die jeweils im Sommer an den Wochenenden verkehrt und von Fahrgästen gern angenommen wird. Das Land Baden-Württemberg unterstützt das Vorhaben und zum Erhalt der Nebenbahn und dem Betrieb historischer Schienenfahrzeuge hat sich der „Förderverein Krebsbachtalbahn e.V.“ gebildet.
Ziel des Fördervereins Krebsbachtalbahn e.V. war und ist dabei vor allem, die Strecke in betriebsfähigem Zustand zu halten, um in Zukunft einfacher wieder einen täglichen ÖPNV zu ermöglichen. Nachdem die SWEG die Strecke abgeben wollte, fand das Land in der ehrenamtlich getragenen Erms-Neckar-Bahn AG (ENAG) ein neues Eisenbahninfrastrukturunternehmen, das die Bahnlinie ab 2013 übernahm. Ende der 2010er Jahre gab es dann eine landesweite Prüfung, welche aktuell nicht oder nicht mit täglichem ÖPNV bedienten Bahnstrecken wieder reaktiviert werden könnten. Die Untersuchung der Krebsbachtalbahn kam zu dem Ergebnis, dass eine Reaktivierung des Abschnitts Neckarbischofsheim Nord – Obergimpern zusammen mit dem Bau einer Verbindungsstrecke von Obergimpern an die bestehende Bahnlinie Babstadt – Bad Rappenau und einer damit möglichen Weiterführung der Stadtbahn Heilbronn von Bad Rappenau über Neckarbischofsheim bis Meckesheim sinnvoll sei. Der Abschnitt Obergimpern – Hüffenhardt soll zwar nicht stillgelegt werden, ist aber bei den aktuellen Überlegungen erst mal außen vor. Nach einem Bürgerbegehren aus Obergimpern stimmte der Bad Rappenauer Gemeinderat 2022 im zweiten Anlauf zu, das Vorhaben zusammen mit Neckarbischofsheim und den beiden Landkreisen mit zu finanzieren, wobei für die vier Gebietskörperschaften jeweils 2,6 Mio. € Kosten veranschlagt wurden. Der Großteil der Kosten soll über Zuschüsse von Bund und Land abgedeckt werden. Da sich die ENAG allerdings außerstande sah, das Projekt durchzuführen, fand man in der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) ein neues Eisenbahninfrastrukturunternehmen, das die Bahnlinie am 03.04.2024 übernahm und das Projekt nun planen will.
Da man von 6-10 Jahren Planung und Bauzeit ausgeht, wird vorerst der seit mittlerweile 14 Jahren laufende Ausflugsverkehr fortgeführt. Fuhr zunächst sechs Jahre lang die „Pfalzbahn“ aus Frankenthal mit einem original erhaltenen Uerdinger Schienenbus und anderen Fahrzeugen, darunter mit einem Esslinger Triebwagen und einem NE81 auch mit Baureihen, die in den 1980er Jahren hier für die SWEG unterwegs waren, führte von 2016-2023 die DNV-Tours aus Kornwestheim den Verkehr mit der österreichischen Variante des Uerdinger Schienenbusses durch. Damit dieser geschützt abgestellt werden konnte, verlängerte der Förderverein Krebsbachtalbahn e.V. mit finanzieller Unterstützung der (ENAG) den Lokschuppen in Hüffenhardt auf 34 m Länge. Nachdem der Lokschuppen außerhalb der Fahrsaison leer stand, überließ ihn der Förderverein Krebsbachtalbahn e.V. über Winter den Eisenbahnfreunden Breisgau, die ihre beiden MAN-Schienenbusse darin geschützt abstellen konnten. Mit dem VT27 kehrte damit ein früher von der SWEG auf der Krebsbachtalbahn eingesetzter Triebwagen an seine alte Wirkungsstätte zurück. Aufgrund Triebfahrzeugführermangels waren mit dem VT27 und dem anderen, ebenfalls von der SWEG übernommenen MAN-Schienenbus VT28 aber nur wenige Fahrtage auf der Krebsbachtalbahn möglich. Ab 2024 wird der Ausflugsverkehr bis mindestens 2028 von DB Regio Baden-Württemberg mit ihrem eigenen Uerdinger Schienenbus durchgeführt. Er besteht aus Wagen vom ehemaligen „Ulmer Spatz“, der später wieder original rot lackiert und Ende der 2010er Jahre von Tübingen aus eingesetzt wurde. Durch die Ausflügler ins Krebsbachtal werden auch die insbesondere an Sonntagen nur sehr schwach besetzte S 51 und damit die Schwarzbachtalbahn und mit ihr der Bahnknoten Meckesheim gesichert.
| Eine zeitliche Auflistung, beginnend mit der Fahrt von Goethe im Jahr 1797 durch Meckesheim bis zur Veröffentlichung der Broschüre „Rückblick auf 150 Jahre Eisenbahn in Meckesheim“, zeigt die dazu gehörige Chronologie. |